Caminandobaires comparte el contenido de la nota publicada en el portal enelsubte.com el día 27 de Abril de 2016
El Plan Maestro de Piccardo: promesas que quedaron en nada
En 2011 el presidente de SBASE presentó un listado de iniciativas para los cuatro años de gestión con el ampuloso título de "Master Plan". De las obras y e incorporaciones listadas no se concretó prácticamente ninguna. Algunas reaparecen ahora, rebajadas, como "ideas" para el futuro.
A mediados de 2011, el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, presentó un “Plan Maestro” de casi 3200 millones de dólares para mejorar y expandir la red de Subtes. A casi cinco años de aquella presentación, y pese a que, en el medio, el Subte fue transferido a la Ciudad, poco de lo anunciado se ha cumplido y la empresa estatal se ha enfocado en inversiones que no aparecían como prioritarias en aquél entonces.
Nuevas líneas: promesa trunca
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| Mapa con las líneas F, G e I |
En ocasión de presentarse el Master Plan, Piccardo había prometido impulsar la construcción de las líneas F y G. Luego de una fallida negociación con empresas chinas por esta última, que se cayó por el alto costo que demandaba, el proyecto quedó en el olvido hasta que recientemente el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, anunciara veladamente su reemplazo por un corredor de Metrobús.
Si bien el proyecto de la línea F parecía avanzar a paso lento pero firme (en los últimos años se habían encargado estudios de consultoría para evaluar cambios en la traza y elaborar un anteproyecto), fue nuevamente el propio Larreta quien optó por ponerle una tapa a la iniciativa al asegurar que no estaba en las prioridades del gobierno iniciar la construcción de nuevas líneas.
Finalización de la línea H
El Master Plan daba por descontado que la línea H estaría finalizada para 2015. Sin embargo, sobre el filo de ese año fueron inauguradas apenas dos estaciones (Córdoba y Las Heras) de las seis que habían sido licitadas y prometidas. Santa Fe, ubicada entre aquellas dos, fue reprogramada para mediados de este año; Nueva Pompeya, cancelada por la Legislatura; Facultad de Derecho, reubicada y previsiblemente postergada para 2017 o 2018 y Sáenz sin fecha cierta dado que ni siquiera empezaron las obras.
En ese contexto de casi parálisis y alterando todos los supuestos del Plan Maestro y aún del PETERS, SBASE dio su apoyo a polémicos proyectos para cambiar la traza de la línea, uno de ellos para llevarla a la Villa 31 en el tramo norte y unirla a la línea C y otro para extenderla a la Villa 1-11-14 bajo la avenida Perito Moreno. Ambas iniciativas fueron aprobadas por la Legislatura, aunque son de difícil concreción y nadie aventura cuándo podrían comenzar a construirse si es que algún día lo hacen.
Nodo Obelisco
El otrora proyecto estrella de la gestión Piccardo es otro de los que ha quedado en el más completo olvido. Oficialmente presentado en 2012, el proyecto de remodelación del nodo donde circulan unos 300.000 pasajeros diarios y combinan las líneas B, C y D llegó a ser licitado y preadjudicado, pero debió ser postergado por las obras del Metrobús Nueve de Julio. Pese a que la Legislatura autorizó un endeudamiento de 140 millones de dólares para construirlo, se ordenó en 2014 su rediseño total, sin que a la fecha se haya confirmado cuándo comenzará a construirse.
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| Combinaciones líneas B, C, D |
Frecuencia de dos minutos
En 2011 Piccardo fijaba como una de sus prioridades llevar la frecuencia “de 3,5 o 3 minutos a 2 minutos” en las líneas B, C y D, mientras que en la línea A la meta era “reducir la frecuencia a 2,45 minutos”. Curiosamente, al cabo de cinco años la Ciudad no sólo no logró lo que proponía sino que promete con gran pompa llevar la frecuencia a 3 minutos, es decir, volver al punto de partida de 2011, lo cual no hace más que reflejar el empeoramiento de los tiempos de espera desde que el Subte fue transferido a la órbita del GCBA, en 2012.
Para lograr estas mejoras en la frecuencia, el presidente de SBASE aseguraba que se necesitaban incorporar unos 370 coches a servicio. Si bien no puede decirse que no se haya adquirido material rodante -en los últimos cinco años se pactó la compra de 105 coches CNR para la línea A, 86 CAF 6000 para la línea B, 30 Nagoya 5000 para la línea C, 60 Alstom para la línea D y 120 del mismo modelo para la línea H-, lo cierto es que muy pocas unidades de esas compras circulan en el Subte (tan sólo 10 CNR, 36 CAF 6000 y 18 Nagoya).
El escenario empeora aún más cuando se considera que, en el caso de la línea B por ejemplo, no hubo aumento de flota sino reemplazo de coches que fueron desafectados y vendidos, razón por la cual la incorporación de material rodante no implica aumento de frecuencia.
