El transporte porteño por excelencia ha generado los últimos días del año 2011 mucha nueva información respecto al futuro de la red en su totalidad. El traspaso que la Nación apuró hacia el ámbito de la Ciudad provocó tropiezos en la negociación. Los tiempos acelerados y los costos del proceso fueron las principales trabas que, en algún punto, hicieron temblequear la relación entre los dos gobiernos. De todos modos, el nexo fue puramente exclusivo para tratar este tema. Cuesta creer en mayor diálogo. Pero dicen que hay que ser optimistas en la vida.
Las chicanas el último mes del año que recién quedó atrás estuvieron a la orden del día. Los tradicionales ‘palitos’, o los mayormente conocidos ‘dardos’ salieron desde ambos costados, aunque con cierta suavidad, teniendo en cuenta el historial. La presidenta pidiendo “un esfuerzo”, Mauricio Macri abogando por la responsabilidad y la gradualidad en el pase de recursos. El típico desorden del ‘tire y afloje’.
Finalmente, el ansiado acuerdo llegó, en el epílogo del año. La red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires ya es gestionada por el Gobierno local, aún cuando todavía siga vigente el contrato con la concesionaria Metrovías, que aprovechara unos añitos más la explotación del servicio. Pero las extensiones y refacciones estructurales estarán a cargo de la administración porteña, hoy comandada por Don Macri.
El estado Nacional subsidiará el servicio por “última vez” – Tales fueron las palabras de Macri – con $ 360 millones. Una vez que ese monto haya sido depositado en el tiempo, el estado porteño se tendrá que hacer cargo de los gastos. Y ahí se complica el panorama a futuro, porque tremenda cantidad de inversión no puede ser afrontada, al menos en la actualidad.
¿Se subirá el precio del boleto?
Por ahora no. Pero Mauricio Macri fue claro: “No quiero asegurar ni una cosa ni la otra”. Ello es natural. Definitivamente aumentarlo sería una medida ‘anti popular’. Pero tal vez llegado el momento no quede otra opción. Para afrontar los gastos tiene que existir un ingreso alto. Y la inflación también juega su rol.
Mientras tanto, las nuevas extensiones y estaciones tan promocionadas y anunciadas fueron nuevamente estipuladas para ser inauguradas en el transcurso del año que ya comenzó a volar, aunque otras se calculan para cuando la actual administración este dejando su lugar ¿Se llegará esta vez?
Escepticismo o confianza. Esa es la cuestión. Cada uno tome la actitud que guste.
El hecho es que a las existentes 5 líneas y media (porque la H, de corto tramo, esta a la mitad del recorrido previamente estipulado) se le agregarían nuevos trazos de colores en el mapa.
Entre marzo y mayo se abrirían, aparentemente, y después de estar inútilmente adornando las esquinas de Villa Urquiza, las estaciones Echeverría y Rosas de la línea B. El tramo colorado en el mapa unirá las cabeceras Rosas y Alem, con un total de 18 estaciones.
También para esa época del año se estima que podrán comenzar a usarse las estaciones Flores y Nazca, de la línea A, que extenderían la cabecera de Carabobo, a pocas cuadras de la plaza del barrio.
Finalmente, ese lapso en el que el verano le dejará el lugar al otoño servirá, según lo marcado por el Gobierno de la Ciudad, para inaugurar la estación Hospitales, de la línea H, la próxima después de Parque Patricios. El resto del recorrido – el cual uniría Pompeya con Plaza Francia - será completado recién hacia el año 2015. Hay un corto trecho que llegaría hasta las terminales de Retiro, pero todavía no tiene plazo definido para su construcción.
Sin fecha fija para el resto del año tiene la extensión de la línea E, la cual alcanzará la zona de Retiro, que se convertirá de este modo en una de las cabeceras del tramo color violeta.
Lógicamente, todo ciudadano que haga uso del subterráneo celebrará que el servicio, más allá de la justicia constitucional sobre la autonomía de la Ciudad, sea rápido, efectivo, seguro y, que sobre todo, se expanda a distintos barrios adonde el servicio todavía no llega.
¿Cuál es el problema entonces?
Los vagones. Ampliar la cantidad de estaciones y, por ende, de recorrido, implica aumentar la cantidad de formaciones que recorran el trayecto de cada línea de subterráneo, para satisfacer la demanda que, de por sí, actualmente es excesiva de acuerdo a la calidad del servicio.
Si en horas semanales – especialmente las horas pico, que definitivamente se han ampliado – el tiempo de demora, que no debería ser mayor a dos minutos, es el suficiente como para que el andén se llene inmediatamente y se termine viajando muy incómodamente, la ampliación del recorrido implicaría ajustar aún más la espera. Y si no hay vagones, no hay nuevas formaciones. Si no hay nuevas formaciones, las necesarias extensiones se convertirían en un problema para la saturada red.
Lamentablemente el país no invierte en producción propia en lo que a trenes refiere. No es ninguna novedad, y nadie descubre América al siquiera pensarlo. Así como la red ferroviaria parecería involucionar, en lugar de crecer y potenciarse, los subterráneos de Buenos Aires siguen el mismo camino, aunque tal vez unos pocos pasos adelantado.
Los trenes se compran de afuera y ello implica un costo y una tardanza clave. Además de analizar que las formaciones que se adquieren del exterior – por ejemplo China y España – son catalogadas como ‘antiguas’ por parte del país vendedor.
Hay otros problemas bajo tierra: La ventilación en los pasillos, la suciedad y el maltrato vandálico a muchos andenes, y la seguridad.
¿Qué tanto podrá mejorarse el servicio?
Los tiempos políticos marcan que no hay elecciones cerca. Entonces tal vez no exista apuro alguno. Pero hay refacciones y renovaciones que se necesitan, y ya.
Dependerá de cada individuo en particular tomar su propia actitud: Escepticismo o confianza. Esa es la cuestión.
 |
| LAS EXTENSIONES PROGRAMADAS |
